Top 10 Suzuki-Motorradkonzepte

Innovation führt leider nicht immer zur Produktion, was bei diesen innovativen Konzepten von Suzuki der Fall war

Oberflächlich betrachtet ist Suzuki der am wenigsten innovative aller japanischen Motorradhersteller, aber das bedeutet nicht, dass seine Ingenieure und Stylisten nicht von Zeit zu Zeit zu Höhenflügen aufgebrochen sind. Einige der entstandenen Konzepte waren Vorboten für Modelle, die kurz vor der Produktion standen, während andere reine Fantasie waren und den Hersteller ins Rampenlicht rücken sollten, wenn auch nur für einen kurzen Moment, vielleicht rechtzeitig zu einer besonders wichtigen Motorradmesse oder -show . Ein genauer Blick auf diese Konzepte zeigt, dass Suzuki bei seinen Serienmodellen zwar eher konservativ eingestellt sein mag, es aber hinter den Kulissen nicht an Innovationsbereitschaft mangelt.

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Viele Hersteller haben nach Möglichkeiten gesucht, junge Motorradbegeisterte einzubinden, lange bevor sie bereit sind, ihren Führerschein zu machen und auf der Straße zu fahren, und Suzuki ist da nicht anders. Der Extrigger war ein elektrisch betriebenes Spielzeug – behaupten wir nicht, es sei etwas anderes –, das Spaß machen, einfach und billig sein sollte: eine Maschine im Affenfahrrad-Stil, die keinen anderen Zweck hatte, als Junior zu unterhalten. Selbst die Einschränkungen eines Elektrofahrrads, nämlich die Reichweite, wären hier kein Thema, es sei denn, ein verzweifelter Erwachsener möchte es für den kurzen Weg zur Arbeit und zurück nutzen. Es sah unkonventionell aus und hatte sogar Scheibenbremsen vorne und hinten. Nach der Tokyo Show 2013 war davon nie wieder etwas zu sehen.

Selten hatte ein Hersteller so viel Angst davor, ein Modell genau so zu nennen, wie es ist. Die Suzuki XF425 ist wirklich ein hässliches kleines Motorrad, mit einem bauchigen, klecksigen Aussehen und einer knalligen Lackierung – rosa und gelb, wer hat das gesagt? - und Grafiken. Wenn Sie jedoch genauer hinschauen, ist hier viel los. Ja, das ist eine Schwingenaufhängung vorne, praktisch ein riesiges Führungslenkersystem, aber es gibt auch einen Zweiradantrieb über Dreifachketten und eine Lenksäulenwelle zum Vorderrad und eine Kette zum Hinterrad. Der Motor war ein Einzylinder-Zweitaktmotor und wog 265 Pfund. Absolut verrückt, vielleicht ist es auch gut, dass es nicht in Produktion gegangen ist.

Es gab viele Konzepte mit Zweiradantrieb, die es nie in die Produktion schafften, und der Suzuki XF5 ist einer davon. Im Jahr 1991 stellte Suzuki drei Konzeptentwürfe vor – ein Standard-Rennrad, einen Roller und ein Enduro-Fahrrad. Angetrieben von einem 200-cm³-Zweitakt-Einzylindermotor wurde der Antrieb über eine vertikal vor dem linken Gabelbein verlaufende Teleskop-Antriebswelle auf das Vorderrad übertragen. Die Stromversorgung des Motors erfolgte über eine Reihe von Ketten und ein Verteilergetriebe, das in der Nähe des Spindelstocks montiert war. Das System wird wahrscheinlich die Leistungsabgabe des Motors belastet haben und es muss einen erheblichen Luftwiderstand durch das System gegeben haben, obwohl Suzuki es geschafft hat, die Gewichtszunahme gegenüber einem Standard-Offroad-Bike auf nur 17 Pfund zu begrenzen.

Reine Science-Fiction von Suzuki, ca. 1985. Es gibt keinen Rahmen: Sowohl die Vorder- als auch die Hinterradschwinge sind am Motor befestigt, bei dem es sich um einen Viertaktmotor mit 16 Ventilen und einem 500-cm³-Quadratzylinder handelt, was zu dieser Zeit Sinn macht. Suzuki näherte sich dem Ende seines Grand-Prix-Erfolgs mit Vierzylindermotorrädern, wenn auch in Zweitaktform. Ein hydraulischer Achsantrieb, eine hydraulische Nabenmittenlenkung, eine elektrische Aktivfederung und elektromagnetische Bremsen vervollständigten die futuristische Spezifikation. Es überrascht nicht, dass es nie lief, geschweige denn in Produktion ging.

Suzuki scheint es sich zur Gewohnheit gemacht zu haben, Konzepträder zu entwerfen, die ebenso funktional und fahrbereit wie schön und voller Innovationen sind. Der hier abgebildete Nuda sieht vielleicht so aus, als wäre er erst vor ein paar Jahren aus dem Designstudio gekommen, aber er stammt tatsächlich aus dem Jahr 1986! Unter dieser wunderschönen Karbonfaser-Karosserie und dem Chassis verbirgt sich ein gewöhnlicher GSX-R750-Motor, der jedoch beide Räder über einen Kardanantrieb und Einarmschwingen vorne und hinten sowie eine elektronisch einstellbare Federung antreibt. Trotz des futuristischen Aussehens und der nicht so offensichtlichen praktischen Elemente wie Auspuff- und Kühlsysteme bestand Suzuki darauf, dass es sich um ein funktionierendes Modell handelte und für die Produktion bereit war. Warum also nicht?

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Wenn Ihnen das ein wenig bekannt vorkommt, könnte es daran liegen, dass es sich um das Doppelte des Honda Vultus von 2014 handelt. Der G-Strider von Suzuki erschien jedoch im Jahr 2003. Er wurde von einem 916-cm³-Parallel-Twin-Motor angetrieben, der über ein Getriebe angetrieben wurde, das entweder vollautomatisch oder vollständig manuell mit Wellenendantrieb betrieben werden konnte. Monoshock-Schwinge und Lenkung in der Nabenmitte vorne sowie eine mit dem Fuß nach vorne gerichtete Sitzposition, gekleidet in eine futuristische Karosserie, die wirklich für Furore gesorgt hätte, wenn sie in Produktion gegangen wäre. Es ist ein bisschen wie ein futuristischer Maxi-Scooter und die Motorradwelt ist umso ärmer, als es nie über die Prototypenphase hinauskommt.

Wenn Sie dachten, der G-Strider sei radikal, dann war er nichts im Vergleich zum Biplane. Als Cruiser-Konzept ist es unglaublich und liegt am anderen Ende dessen, was die Öffentlichkeit akzeptieren könnte. Suzuki sagte, das Design sei vom Doppeldecker der Gebrüder Wright inspiriert worden, obwohl ich zugeben muss, dass es mir schwer fällt, Ähnlichkeiten zu erkennen. Das ist reine Einbildung (wenn Sie mir das Wortspiel verzeihen) und es gibt keinen Hinweis darauf, wie die Vorderradgabel und die auf der Felge montierten Bremsscheiben funktionieren, oder ob der V4-Motor tatsächlich läuft. Suzuki hätte wahrscheinlich einen längeren Blick in die Kristallkugel werfen sollen, denn es würde nicht allzu viele Jahre dauern, bis Marken wie Confederate Motorräder bauten, die so markant waren wie die Biplane, wenn nicht sogar noch markanter, und sie für ein königliches Lösegeld an Aufmerksamkeit verkauften - packende Berühmtheiten.

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2007 war ein arbeitsreiches Jahr für die Jungs von Suzuki, da neben dem Biplane auch der Crosscage auf den Markt kam, der aber ein völlig anderes Projekt war. Suzuki war hier der Zeit so weit voraus, dass es auch heute noch nicht rentabel wäre, weil es eine Wasserstoff-Brennstoffzelle als Antrieb nutzte, was in Ordnung wäre, wenn es in jeder Stadt eine Wasserstoff-Tankstelle gäbe, aber wenn es welche gibt Da es auf der ganzen Welt nur eine Handvoll Wasserstofftankstellen gibt, wird es zu einer Art Nichtstarter. Wenn Suzuki den vollelektrischen Weg gegangen wäre, hätte das ihnen einen Vorsprung in einem Bereich verschaffen können, der in den folgenden 16 Jahren immer mehr an Bedeutung gewonnen hat. Auch der Rest des Motorrads war radikal, mit Einblatt-Vorderradaufhängung und futuristischem Design, was nicht ganz erfolglos war.

Eines dieser Konzepte, das noch nicht so weit verbreitet war, dass große Hoffnungen bestanden, es hätte in Produktion gehen können. Es war nicht so sehr das Design, das revolutionär war, obwohl es auf jeden Fall ein Hingucker war und praktisch serienreif aussah, sondern die Tatsache, dass der 588-cm³-Reihenzweimotor mit einem Turbolader ausgestattet war, um 100 PS bei 8.000 U/min und ein Drehmoment von 74 Fuß Pfund zu liefern so niedrig wie 4.500 U/min. Zum Vergleich: Das zeitgenössische Sportmotorrad GSX-R600 hatte 103 PS und „nur“ 46 Fuß Pfund Drehmoment. Natürlich war der Einbau eines Turbos in ein Motorrad im Jahr 2013 nichts Neues, daher gab es Hoffnungen, dass der Recursion es in die Produktion schaffen würde, aber seitdem hat man nichts mehr davon gehört.

Wenn es bei der Recursion vor allem um Praktikabilität ging, dann wurde die Stratosphere von 2005 treffend benannt, weil sie das Motorraddesign auf eine ganz neue Ebene brachte. Hier gibt es keinen Motor mit kleinem Hubraum, sondern einen beeindruckenden 1.100-cm³-Sechszylindermotor mit einer Leistung von 180 PS und einem Drehmoment von 100 Fuß Pfund. Dies führte zu Spekulationen darüber, dass dies der Motor sein würde, der die nächste Generation des Hayabusa antreiben würde, aber wie wir jetzt wissen, ist das nicht geschehen, und dafür haben wir die Finanzkrise Ende der 2000er Jahre zu verdanken, die alle Hersteller in den Untergrund schickte und unvorbereitet, Geld in ein Konzept zu stecken, das für die kaufende Öffentlichkeit möglicherweise zu radikal ist.

Harry schreibt und redet seit 15 Jahren über Motorräder, obwohl er sie schon seit 45 Jahren fährt! Nach einer langen Karriere in der Musikbranche wandte er sich dem Schreiben und der Fernseharbeit zu und konzentrierte sich dabei auf seine Leidenschaft für alles, was mit Benzinmotoren zu tun hat. Harry hat sieben Jahre lang für alle wichtigen Publikationen in Südafrika geschrieben, sowohl gedruckt als auch digital, und seine eigene TV-Show mit dem fantasievollen Namen „The Bike Show“ produziert und präsentiert. Er war Redakteur des auflagenstärksten Motorradmagazins Südafrikas, bevor er seine Zeit dem freiberuflichen Schreiben über Autofahren und Motorradfahren widmete. Geboren und aufgewachsen in England, lebt er seit 2002 mit seiner Familie in Südafrika. Harry besaß Exemplare von Triumph-, Norton-, BSA-, MV Agusta-, Honda-, BMW-, Ducati-, Harley-Davidson-, Kawasaki- und Moto Morini-Motorrädern. Er bereut, sie alle verkauft zu haben.